中歐班列如何實現(xiàn)效益最大化

被譽為"鋼鐵駝隊"的中歐班列已開行超過 5000 列。去回程貨運量不均衡等老問題仍是班列進 一步發(fā)展的掣肘。同時，國內(nèi)始發(fā)城市爭奪貨源趨于白熱化、境外運費居高不下等新問題開始凸顯。

中歐班列自 2011 年首列開行以來，截至目前累計開行超過 5000 列，我國穩(wěn)定開行中歐班列 的城市已達(dá) 33 個，到達(dá)歐洲 12 個國家的 33 個城市，中歐班列已成為“一帶一路”沿線地區(qū)重 要的物流通道。中歐班列運輸距離東西長 1.3 萬余公里，連通 50 多個國家和地區(qū)。目前，中歐班 列以其高效的速度和低廉的價格，成為越來越多客商的選擇。

當(dāng)然，這支“鋼鐵駝隊”不只助力中國內(nèi)陸走向開放前沿，還讓中國市場與“一帶一路”沿 線地區(qū)實現(xiàn)了共贏。據(jù)了解，從開行初期的手機、電腦等 IT 產(chǎn)品，到如今的服裝鞋帽、汽車及 配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設(shè)備等，歐班列的貨物品類日益多元 化。業(yè)內(nèi)人士表示，義烏至西班牙馬德里班列開行以來，馬德里地區(qū)已逐步發(fā)展成為覆蓋歐洲的 日用小商品集散地。  

義烏中歐班列運行示意圖

義烏西站是中歐班列(義烏)的起點，這是浙江至歐洲的國際貿(mào)易大通道，也是到達(dá)境外城市最多的中歐班列。目前分別有歐州方向的西班牙馬德里、俄羅斯、白俄羅斯、拉脫維亞、英國倫敦，以及亞州方向的中亞五國、伊朗、阿富汗等共8條營運線路。

中歐班列（武漢）首次采用冷鏈運輸 白俄羅斯優(yōu)質(zhì)液態(tài)奶運抵武漢

歐班列(武漢)開始采用冷鏈技術(shù)，確保列車雖然經(jīng)過高溫和極寒地區(qū)，但始終保持恒溫恒濕。班列將俄羅斯的液態(tài)牛奶、法國波爾多葡萄酒從產(chǎn)區(qū)直接運回武漢，首次開啟了液態(tài)牛奶、葡萄酒的跨國鐵路運輸。

2017年3月1日下午，搭載著41個集裝箱貨物的中歐班列“蓉歐快鐵”從成都青白江國際鐵路港駛出。

沿海城市，以成都為中心面向全國、輻射歐洲的貨物發(fā)運平臺的模式稱為“鐵鐵聯(lián)運”。2017年，成都出發(fā)的中歐班列“鐵鐵聯(lián)運”還覆蓋了青島、天津、日照等地。另一方面，參照國內(nèi)互聯(lián)互通模式，中歐班列成都始發(fā)的歐洲終點站也從原來的波蘭羅茲延伸至德國漢堡、杜伊斯堡、紐倫堡，荷蘭蒂兒堡以及意大利米蘭等歐洲其他國家和地區(qū)，形成了中間主干、兩頭集散的運輸網(wǎng)絡(luò)。

阿拉山口口岸

中歐班列烏魯木齊集結(jié)中心投運以來，新疆國際貨運班列開行數(shù)量逐月攀升，在2016年11月實現(xiàn)了每天一列的常態(tài)化、規(guī)模化開行。作為中國最大的陸路口岸，阿拉山口口岸的過貨量已經(jīng)連續(xù)多年位居全國陸路口岸第一，成為人流、物流、信息流、資金流的大通道和集散地。成為1200多列國際貨運班列駛出中國的最后一道關(guān)口，中國通往歐洲市場的便捷通道。

在“一帶一路”倡議下，中歐班列開行數(shù)量實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，中歐班列的第一 個 1000 列歷時 54 個月完成、第二個 1000 列歷時 8.5 個月、第三個 1000 列歷時 5.5 個月、第四 個 1000 列僅用了 4.5 個月。到 2020 年，中歐鐵路運輸通道將基本完善，28 個國內(nèi)外重要樞紐節(jié) 點基本建成。屆時，年開行中歐班列將達(dá) 5000 列以上，干支結(jié)合、經(jīng)濟高效的中歐大通道將更 加便捷。  

隨著開行區(qū)域范圍拓展、頻次增多，中歐班列運行中的去回程數(shù)量不均衡等老問題仍需解決； 同時，國內(nèi)始發(fā)城市貨源爭奪白熱化、一些沿線國家運費居高不下等新問難開始凸顯。 

首先，因溝通不暢等形成的新問題，成為中歐班列提檔升級的隱憂。深度參與中歐班列境外 段運營的一位企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，公司開行的中歐班列抵達(dá)沿線某國時，被當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)要求所有商品 換用該國海關(guān)編碼�！拔覀兊呢浳镏皇沁^境，如果換用該國海關(guān)編碼，那抵達(dá)目的國時又得重新更換，除高額的換碼成本外，企業(yè)還得承擔(dān)貨物滯留代價�！痹撈髽I(yè)負(fù)責(zé)人說。 

其次，班列物流成本依然偏高。在中國-阿拉伯國家國際物流合作洽談會上就有人提出，一些 沿線國家出于對本國就業(yè)、稅收資源的保護，對過境的中歐班列收取的運費依然不低，而高性價 比則是中歐班列的主打優(yōu)勢。雖然中鐵通過與寬軌國家鐵路企業(yè)積極協(xié)商談判，實施寬軌段和中 國境內(nèi)運價優(yōu)惠，但由于歐洲段運價高出中鐵和寬軌段近一倍，中歐班列全程運價仍高于市場預(yù)期。

2017年9月6日下午，以“構(gòu)建陸空絲綢之路 深化國際物流合作”為主題的2017中國-阿拉伯國家博覽會國際物流合作洽談會，作為中阿博覽會服務(wù)貿(mào)易板塊的核心活動之一，正式召開。

此外，回程貨運量依然不大，國內(nèi)始發(fā)地貨源競爭愈發(fā)激烈。一位業(yè)內(nèi)人士表示，目前中歐班列回程數(shù)量剛剛達(dá)到去程的 50%左右，雙向運輸仍不均衡，與最佳成本運營方式還有較大距離。

據(jù)中國物資儲運協(xié)會統(tǒng)計，目前中歐班列的始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至 1500 公里范圍內(nèi)。 這導(dǎo)致部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼人為降低物流成本�！艾F(xiàn)在各地政府優(yōu) 惠力度都很大，我們的貨基本是哪里低就從哪里走，有些地方運費低的我們都不敢想�！睎|北地 區(qū)一物流企業(yè)負(fù)責(zé)人說，這種競爭看似企業(yè)得利，但不利于行業(yè)長久發(fā)展。

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著“一帶一路”倡議的深入推進，沿線國家間經(jīng)貿(mào)交流發(fā)展迅速，對中歐班列的需求也更加旺盛，這對中歐班列的服務(wù)和建設(shè)提出了新的更高要求。 

業(yè)界建議，對中歐班列要合理布局規(guī)劃。要盡快落實國內(nèi)外中歐班列運營協(xié)調(diào)機制，建設(shè)國家級中歐班列集結(jié)中心，對中歐班列進行合理的布局規(guī)劃，比如在西南、華東、西北、東北、華南等地培育有核心競爭力的中歐班列公司，引導(dǎo)運營企業(yè)朝節(jié)約資源、逐步市場化的目標(biāo)發(fā)展。 

我國宜積極參與“一帶一路”沿線地區(qū)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和口岸設(shè)施建設(shè)，以提高通過能力； 優(yōu)化中歐班列運輸路徑，完善運輸組織過程，壓縮列車運行時間；協(xié)調(diào)簡化海關(guān)手續(xù)，提升通關(guān) 速度；建立統(tǒng)一的信息平臺，相互交換列車實時信息和貨物在途跟蹤信息。  

2017年，大連港相繼開通多條中歐班列線路，并將原“三星班列”升級為“大連—沃爾西諾”公共班列，進一步拓展了貨源集聚和運量增長的空間。1月3日，大連港方面發(fā)布消息，去年，過境班列貨運量實現(xiàn)了雙向激增，全年完成過境箱量3.5萬TEU，增幅達(dá)94%。

中歐班列正成為中國制造走出去的重要渠道，這就要求我們要嚴(yán)格把好出口產(chǎn)品的質(zhì)量關(guān)， 不讓偽劣商品攪亂市場破壞信譽。同時，宜加強人才儲備和載體企業(yè)培育，鼓勵相關(guān)企業(yè)設(shè)立、 運營海外倉，拓展我國企業(yè)和產(chǎn)品走出去的寬度與廣度。